土生土长的香港市民Kelly说，只要不是特别赶时间，自己通常会选择搭乘天星小轮过海。“价格当然是一个考虑因素，最主要的是这样的方式很有童年记忆。”自己家里的老人，还是习惯于坐船，“吹吹海风，感觉心情也会变好”。
下班时间，渡轮几乎坐满了乘客，乘客的座椅还保留着上世纪六七十年代的风格，靠背是一排拉杆，可以自行调节高度。
文｜新京报特派香港报道组
编辑 | 甘浩 校对｜张彦君
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蔡生每天的工作，以7分钟为一个小节。
从尖沙咀的码头出发，当中环的写字楼玻璃幕墙越来越近时，拖着黑烟的天星小轮拉响长长的汽笛，徐徐靠岸。起身提缆、抛缆，在蔡生熟练的靠岸动作之后，天星小轮闸门开启，乘客鱼贯而出，汇入前往中环的人流中，这也意味着蔡生的另一个7分钟即将开始。
蔡生是天星小轮的一名水手，载着乘客穿过维多利亚港，往返九龙和港岛一线。绿白相间的汽油渡轮，已在港岛和九龙半岛之间，往返穿梭逾百年。
一个世纪之间，填海工程如火如荼，两岸航程越来越短，码头也不断迁移。隧道、地铁，早已让港九融为一体，但是渡轮这一近乎古典的过海方式，依然有着独特的生命力，就像香港这座城市一样，不同的人可以选择适于自己的生活方式，包容并尊重差异。无论乘坐什么交通工具过海，上岸后却是殊途同归，用双手去创造未来。
绿白相间的汽油渡轮，已经在港岛和九龙半岛之间，往返穿梭逾百年。
维港渡船上的游人和白领
维多利亚港，隔开了香港最繁华的尖沙咀与中环一线。
清晨6点30分，兰桂坊的喧嚣刚刚散去，旺角的霓虹灯熄灭不久，伴随着维港的汽笛声，首班天星小轮，已经在蓝天碧海之间穿梭。
天星小轮有三处发船点，即九龙半岛的尖沙咀码头、港岛的中环码头和湾仔码头。窄窄的维多利亚港，将港岛与九龙新界隔开。天星小轮有限公司的数据显示，从尖沙咀码头到湾仔码头，全程1.8公里，而到中环码头，只有1.3公里。
沿着星光大道向南，穿过尖沙咀海滨公园，一座座向海湾延伸的栈桥出现在眼前。尖沙咀码头的一切都是上世纪七八十年代的样子：水磨石的地面，齐墙刷着绿色油漆，黑色的风扇趴在墙壁上，左右晃动脑袋。三三两两的站立的乘客面前，是一道已经锈迹斑斑的铁闸门。
往窗外看去，太平山麓，楼群密集错落，中银大厦标志性的玻璃幕墙反射着阳光。近处沧海茫茫，绿色的海水之上，间或有一些快艇穿行，所过之处翻起白色浪花。这时，从远处传来的汽笛声，一艘顶部刷成白色，船体则为绿色的渡轮，冒着黑烟，缓缓从对岸开出。
渡轮伴着海浪浮动，不多时便径入跟前。踏板放下，乘客三三两两登岸。滑轮拖动着铁闸门，放行新一批客人登船。
天星小轮上下共两层，可承载500多人。船身已经很有年头了。原本红色的实木地板，颜色已经暗淡，不少地方高低不平。白色的船舷，在海水侵蚀下已经泛黄，沾染着锈迹。乘客的座椅，还保留着上世纪六七十年代的风格，靠背是一排拉杆，可以自行调节高度。每一个座椅上，都有镂空的小孔，排列出五角星的样子，这是天星小轮的标志。
下层的舱位，正对着机房。渡轮开动时，隆隆的马达声盖过人声，互相之间要靠“吼”才能听见。几名身穿着深蓝色水手服的船员站在船舷一侧，眼睛盯着海上。在连接栈桥与渡轮的踏板前，一名船员口中念念有词——他正在数上船人数。按照天星小轮公司的规定，人数超过最大载客量时不能开船，所以船员要密切留意上客的情况。
伤残人士专用位置，一名坐轮椅的乘客正惬意地玩手机。
当上船踏板缓缓收起，舱门封闭时，马达加大轰鸣。伴随着长长一声汽笛，渡轮调转船头，缓缓朝对岸开去。
维港波澜不惊，但天星小轮偶尔也会在海浪中上下颠簸。坐在船上，很容易猜出乘客的过海目的。衣着齐整，头发一丝不乱，落座后便紧盯手机的，目的地多半是中环或者金钟的写字楼；背着双肩包，拿出相机左右拍摄，时而将镜头朝着对岸天际线的，则是要去半山的游客。
一趟船程，只有约5分钟。渡轮即将靠岸，上班族起身整理衣角，游客挎起相机，踏板放下后，各自奔向终点。
渡轮上，刚放学的学生拿出手机拍摄海上的夕阳。
从“晓星”蒸汽船到天星小轮
蔡生在天星小轮上已经工作了二十多个年头。他家住港岛的北角，曾是渔民，一生与海为伴。“在香港，不同的人有不同的过海方式。”蔡生告诉新京报记者。
如今的蔡生，每天要工作9个小时，其中有一个小时是“放饭”时间，可以自由活动。其他的时候，他需要站在船舷一侧，负责船上缆绳接、抛：渡轮开动前，栈桥上的水手解开手臂粗的缆绳，扔向船上，蔡生需要接住盘放起来；5分钟后，渡轮即将靠岸，蔡生再将缆绳打上结，岸上的水手则会用顶部带钩的长杆，钩住蔡生手里的缆绳，扣在缆柱上。当四个缆柱都系上固定好，乘客才可以下船登岸。
水手手握长杆，准备勾住缆绳将船靠岸。
这样的场景，在维港两岸已上演百年。
新京报记者从天星小轮有限公司获得的资料显示，1880年，一名商人成立了“九龙渡海小轮公司”，并以一艘名为“晓星”的蒸汽船开展载客渡轮服务。当年，维港往返中环及尖沙咀两岸的渡轮，每隔40分钟至1个小时才有一班，逢周一和周五，渡轮因为要补充燃料，还会暂停服务。到1890年，往返的渡轮增加到四艘。至1898 年，“天星小轮有限公司”正式成立。
往返维港百年，天星小轮曾遭遇多次危机。1906 年，一场台风袭击九龙码头，摧毁两艘小轮； 1941 年，日军入侵香港，天星小轮曾经停摆超过 3 年半。
百年间，沧海桑田，往返维港的天星小轮，也已经更新到第四代。如今的第四代小轮，于70年代初期投入运营，标志性的白绿配色，象征着天与海，意味着天星小轮可以连接二者。船舱上层设有空调室，乘客可以自由选择。
非上下班时段，渡轮的乘客不多，游客占了大多数。
尽管通过隧道和大桥，可以往返于港岛、九龙之间，天星小轮因其价格低廉，仍然是往返港九的重要交通方式。天星小轮有限公司的数据显示，每年往返乘客共计2,600 万人次。
“在我们那个时候，到天星小轮做船员，还算是一份不错的工作。”蔡生说，自己通过报名入选船员，每做四个星期可以放一星期假，月薪在1.3万港元左右，且每年会加一点。这样的收入，在香港虽然算不上高，但是一家人买菜吃饭问题不大，最重要的是，跟以前打渔相比，“出粮准（收入稳定）”。
人称“荣哥”的陈自荣，自1982年起便在天星小轮上工作，如今已经做到船长。尽管已经过去三十多年，当年入职的情景依然历历在目。陈自荣说，自己通过油麻地的劳工署就业辅导组，联系到天星小轮公司。申请通过后，便被分配到渡轮上。每天上午6点15分开工，工作到下午3点，每隔7天换一条船。
新入职的水手，需要接受两个星期的基本训练，包括如何控制船头船尾的两条缆绳，即尾缆和大缆。此外，还有“上缆”、“箍缆”和“落板”等工序。
尽管水文情况并不复杂，而且航程很短，但不同的船长之间，也能看出技术高下。陈自荣说，航线的选择、停泊码头的稳定与速度掌握、水流的判断等，都考验着船长的经验。“（停）泊太远水手拋不了缆，但太近会令船身与码头碰撞”。
吃过午饭后，蔡生就要换班到码头上去。如今的他，每天大约要在维港两岸往来三十多次，虽然也会感到“有点闷”，但蔡生还是很喜欢这份工作，因为“制服漂亮，空气也好，每天都能吹海风。”
尖沙咀码头，黑色的风扇吊在墙壁上，左右晃动脑袋。往窗外看去，太平山麓，楼群密集错落。
最亲民的过海方式
在香港，不同的人有不同的过海方式，天星小轮并不是唯一选择。
1972年，红磡隧道通车；1982年，地铁荃湾线通车，从尖沙咀搭地铁到港岛的金钟，只需要3分钟。
如今的香港，有三条过海隧道，还有三条连接港岛和九龙的地铁线。而在海面之上，还有大量的私人游艇往返。天星小轮，早已不再是往返港九的唯一公共交通工具。
陈自荣亲身见证了这种变化。在他的回忆中，曾经每一条小轮都能坐满，繁忙时段每隔3分钟开出一班。新京报记者注意到，如今在非早晚高峰时段，船上的上客率大约只有三成，并且多以游客为主。
渡轮上的维多利亚港夜景。
一名香港市民介绍，普通港人如果有急事需要过海，通常会搭地铁或者坐小巴通过海底隧道，“一般只有年龄大的会坐小轮。”
而在蔡生看来，乘客的减少不仅仅是因为新的交通工具发展。由于近年来不断兴起的填海工程，使得中环码头越来越向大海推进，也使得码头离市区越来越远。市民从小轮上岸后，还需要换乘小巴或徒步一段，相比之下，乘小轮上班不再方便。
“曾经的中环码头就在市区，接驳很便利。”陈自荣说，原来上班族从尖沙咀登船上岸后，便可直接通过人行天桥进入写字楼“开工”，如今码头几易其址，已经远离核心区。
对于香港的“老街坊”而言，乘坐天星小轮过海仍然是最经济有效的方式。私人游艇过海，代表着豪门的生活方式，而在香港拥有私家车的，多是中产以上家庭，绝大多数市民出行依靠公共交通工具。如果驾车过海，三条海底隧道都需要收费，即便是最便宜的红磡隧道，单程也需要港币20港元。乘坐地铁从尖沙咀到金钟，只有一站路，收费是11港元。只有天星小轮，多年来保持着亲民价格，成人单程2.7港元，儿童1.6港元，周末及公休日加收1港元。
第一代天星小轮。
Kelly是土生土长的香港市民，住在尖沙咀，上班在湾仔。她告诉新京报记者，只要不是特别赶时间，自己通常会选择搭乘小轮过海。“价格当然是一个考虑因素，最主要的是这样的方式很有童年记忆。”Kelly说，自己家里的老人，还是习惯于坐船，“吹吹海风，感觉心情也会变好”。
天星小轮公司也在想办法留住乘客。除了推出维港游项目外，还专门对员工进行普通话培训，以服务于越来越多的内地游客。此外，如今的天星码头，已经安装有免费WiFi。
蔡生已经51岁了，他觉得自己还能在小轮上再干十年。而在渡轮上，像他这样服务超过30年的水手并不罕见。一生与海为伴，以海为生，是很多香港人的生活方式。
夕阳西下，太平山顶开始亮灯。蔡生解开缆绳，马达轰鸣中，又是一段新的航程。
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